Деформационные швы с ФАСИ РМД на магистрали М1/Е30

Принятый недавно новый стандарт прочности материалов для устройства деформационных швов с прочностью на сжатие не менее В60 вызывает большую полемику. Не секрет, что эти конструкции подвержены сильному трещинообразованию.

 Опыт участия в устройстве этих конструкций на знаковом мосту в г.Житковичи и многочисленных сооружениях на магистрали М6 зародили подозрение, что дело не в материале и не его прочности и не производителе материала, во всяком случае не только в этом. Повышенная прочность чревата пониженной трещиностойкостью. Конструкция переходной зоны деформационного шва без предусмотренных поперечных швов из бетонной смеси В60 на бетонном основании класса В30, небольшом защитном слое бетона (до 30 мм) со значительным превышением длины над шириной и глубиной создают некую балку, которая подвержена изгибающим деформациям при движения груженого автотранспорта даже во время заливки - все это не может не сказаться на результате. И он закономерен - появление трещин над арматурными стержнями поперек шва. Часть швов выполняла компания - производитель конструкции, самостоятельно. Трещины присутствовали.  Специалисты ГПО Горремавтодора говорят, что не видели ни одного деформационного шва без трещин, спокойно относятся. Специалисты ДСТ-3 на одном из тендеров говорили, что они не рассматривают заливку переходной зоны материалом и специалистами компании-производителя. Из-за трещин.  

Пока конкуренты ездили, фотографировали трещины, смеясь и говоря, что их состав, который в разы дороже, точно будет стоять, мы думали и наблюдали.

Несколько трещин на Житковичском мосту (конструкция шва не КРМ) с применением материала Консолит и множество трещин на швах конструкции КРМ и с Консолитом, и с материалом производителя конструкции швов, и других материалов. Причем трещины на всех материалах появлялись на швах КРМ через несколько недель после заливки, а на Житковичском мосту (не КРМ) после зимы.

Нужен был другой объект, другая конструкция деформационного шва.

Шанс выпал летом 2019 года на магистрали М1/Е30. 

Был выигран тендер на поставку материала ФАСИ РМД, белорусского производства. 

Состояние шва с конструкцией КРМ было удручающим для главной магистрали страны.





Работы выполнялись с закрытием только одной полосы движения. По соседней и полосе и встречным движение не закрывалось.

Конструкция шва была изменена.

 



Залит ФАСИ РМД в сложных погодных условиях (дождь, сильный ветер). Это был момент истины для материала.




Можно долго показывать пальцем на неровности, огрехи. Фото с объекта, как есть.

Прошел месяц. Трещин НЕТ. Нет трещин от слова "совсем".  Движение идет, нагрузка на материл есть.




Какие выводы? Нет понимания, что дало требование о повышении прочности материалов для устройства переходной зоны с В50 до В60 при прочности других элементов конструкции значительно ниже. Вопрос с наличием трещин есть. Тестируются различные конструкции. 

ООО "ИНСЕЛ ТРАСТ" не будет принимать участие в поставках материалов на швы КРМ. 

Отечественные разработки не уступают российским производителям Консолит, Эмако, Мапеи и другим. При этом значительно дешевле.

В трещиностойкости материала имеет значение не только материал, но и сама конструкция шва.

Разработаны наливные материалы отечественного производства с классом по прочности B50, B60 и до B80 и B100 (KemaCrete Monolith)

Главное чтоб было у заказчиков и проектных организаций желание проводить честные тендеры и изучать все возможные материалы на рынке.


Теги: деформационные швы, КРМ, ФАСИ РМД, Белкема, ремонтный материал